IPARI ÉPÜLETEK - TERVEZÉSI TANULMÁNYOK

• Elővárosi gyorsvasutak pályaudvarai [Guzmics Gyula] 2007.05.02.

  Napjaink nagyvárosainak egyik legfontosabb problémaköre a tömegközlekedés célszerű és gazdaságos megoldása. Egy többmilliós város élhetővé tétele sokban függ a közlekedési rendszer megszervezésén. A közforgalmú közlekedési rendszer két alapvető szintje a helyi közlekedés – belvárosi területek, illetve az agglomerációs szintű hálózat. Míg a helyi közlekedési rendszer alapját a villamos, addig az agglomerációs szintű közlekedési hálózat gerincét a gyorsvasút, elővárosi gyorsvasút jelenti.
  
  Az elővárosi gyorsvasút nagy távolságokat fog át, fontos tehát a gyors közlekedés – a gyakorlatban ezt szolgáljak a nagy sebességű járművek, de ennek feltétele a ritka megálló-kiosztás is. Ebből következően ez elővárosi gyorsvasutak utasfelvételi épületei nagy forgalmat szolgálnak ki az utasok létszámát illetően.
  
  Az agglomerációs közlekedési rendszerben fontos a kiépített hálózat egységessége, valamint a közlekedés megfelelő színvonalú biztosítása. A tömegközlekedés kontra személy-autó kérdésben döntő lehet a gyorsvasúti pályaudvarok építészetileg igényes kialakítása is. Az autósforgalom csökkentése pedig végső soron a nagyvárosok közlekedési problémáinak megszűntetéséhez vezető út legfontosabb eleme.
  
  
  
  Vasútüzem
  
  A vasúti közlekedés és annak épületeinek tervezése a pályához kötöttség és a jármű-vek méreteiből kifolyólag is sok előírás, sajátosság figyelembevételét igényli.
  
  Üzemi sajátosságok, építési előírások:
  
  
  Űrszelvény
  
  A vasúti járművek számára szabadon hagyott keresztmetszeti terület, amelybe semmiféle építmény, tárgy nem lóghat be.
  
  
  
  Vágányvezetés
  
  
  A szabványos normál nyomtáv: 1435mm
  A pálya fordulati sugara minimum: 180m
  Párhuzamos vágányok egymástól mért tengelytávolsága: minimum 4,75m
  Kitérő hossza kb minimum 40m (1:9 arányból adódóan)
  
  
  Peronkialakítás
  
  Az egyik legfontosabb követelmény az épület előtti(!) peron lejtése a vágány felé.
  Szigetperonon létesített épület falsíkja a legközelebbi vágánytengelytől 3.50 m-nél közelebb nem lehet; épületen belüli vágánynál a vágánytengely és a fal legbelső síkja között 3.0m szükséges, de ha ezen területen munkahely van, a távolságot legalább 5,0m-re kell növelni.
  
  Peron széle és a járatkorlát közötti távolság: 1,9 m Peronszegély távolsága a vágánytengelytől: 1,6 m
  
  Legkisebb peronszélességek – a lépcsős csatlakozás figyelembe vételével: 3 utasnyom: 5,95 m
  4 utasnyom: 6,60 m
  5 utasnyom: 7,25 m
  
  
  Elővárosi vasútállomás
  
  Az elővárosi vasútállomás az utasforgalmi vasúti épületek közé tartozik. Jellemzően három fő egysége van: a vonatfogadó csarnok, a perontető és a felvételi épület – ezek gyakran egy épületben kapcsolódnak össze. Kialakításukat alapvetően meghatározza a vágányvezetés, a terep- és szint viszonyok, ugyanakkor általában több lehetőség is kínálkozik a kialakításra, a megfelelő variáció kiválasztása a különböző szempontokhoz igazodva építészeti feladat is.
  
  
  Felvételi épület és vágányok kapcsolata:
  
  Fejpályaudvar (csonkavágány): egyfajta csonkavágányokban végződő hálózati rendszer, ahonnan a vonatok csak ellen irányban haladhatnak tovább; ez a hálózati rendszer a vasutak kezdeti időszakára utal, manapság igény és hely hiányában nem jellemző a létesítésük.
  
  Átmenőállomás: a folyamatos vonalvezetésű vasút olyan része, amely az ellentétes irányok találkozási helye; az utasforgalom gyors lebonyolítására alkalmas; az elővárosi gyorsvasút esetében ez az általános elrendezés.
  
  
  Átmenő állomások és vágányok térbeli viszonyai:
  
  Azonos szinten: az épület elhelyezkedhet a vágányok mellett, a vágányok között (szigetperon), a vágányokkal együtt (épületben) és a vágányoktól függetlenül.
  Különböző szinten: az épület magassági helyzete alapján lehet a vágányok alatt, a vágányok felett (híd jellegű) és a vágányszintekhez kapcsolódva (torony jellegű)
  Peronok helyzete és megközelítése:
  
  
  Az elővárosi gyorsvasutak esetén (a magas peron- kb 0.6 m, balesetveszély miatt) nem megengedett a vágányokon való átjárás. A peronok megközelítése így történhet: aluljáróval, felüljáróval, illetve előfordul magaspálya és töltés esete is. Aluljáró és felüljáró közötti választás - a helyi körülményeken, a pályaudvar méretén kívül – egyik legfontosabb szempontja a vesztett magasság utasokat érintő hatása (utaskényelmi szempont).
  
  Aluljárónál az előírt belmagasság 2.40m, amihez még hozzá járul a födém, a vasúti pályaszerkezet és a peron magassága; így a vesztett magasság megközelítőleg 4.0m.
  Felüljárónál a 5.50m-es űrszelvényhez a felüljáró szerkezeti mérete járul, de a peron magassága kivonható, így kb 6,0 m-es vesztett magasságot kapunk.
  
  
  Szintkülönbségek áthidalása:
  
  Épített szerkezetek: lépcsők és lejtők
  A lépcsőkar szélességét az utasnyomból számítják, ennek átlagos értéke 65cm (ehhez még a két fal mellett 10-10 cm-t kell számolni).
  Lépcsőkarok szélességi méretei: 3 utasnyom: 2.15 m, 4 utasnyom: 2.80m, 5 utasnyom: 3.45 m.
  Lépcsőfokok magassági mérete 16-17 cm, szélesség: 29-31 cm.
  A lépcső csak egykarú lehet, 15 fokonként 2-3m széles pihenő beépítése szükséges.
  Korlát magassága: 1.10 m.
  Rámpák lejtése legfeljebb 10%-os
  
  
  Perontetők, vonatfogadó csarnokok
  
  Elővárosi gyorsvasútnál a várakozás ideje rövid, leginkább a peronhoz kötődik, ezért különösen fontos szerepet töltenek be a fedett peronok. Alapvetően két csoportra oszthatóak: egyoszlopsoros, keskeny peronon lévő, illetve kéttámaszú, szélesebb peronra készülő szerkezetek. Statikai szempontból hossz- illetve keresztfőtartós rendszereket különböztethetünk meg – alkalmaznak függesztett és térrács hosszfőtartős szerkezeteket is. Anyagukat tekintve alapvetően az acél és a vasbeton perontetők a legelterjedtebbek. Fontos szempont a megfelelő megvilágítás biztosítása (fedett térről lévén szó), ugyanakkor kerülendő a direkt megvilágítás – alkalmas lehet például észak felé tájolt felülvilágítók kialakítása.
  
  Az agglomerációs közlekedés („ingázás”) sajátosságaiból illetve a vasúti üzemeltetés szükségeiből fakadóan az elővárosi gyorsvasút pályaudvaraival szemben összetettek a funkcionális igények(utasforgalmi, üzemirányítási funkciók, gépészet, stb.). A különböző rendel-tetésű helyiségek kialakításánál nem csak az előírt alapterület biztosítása, de a megfelelő kapcsolatok és célszerű közlekedési rendszerek létrehozása is tervezői szempont kell hogy legyen.
  
  
  Felhasznált szakirodalom:
  
  Erdélyi Tibor: Vasúti épületek (Műszaki Könyvkiadó, Budapest 1983.)
  Dorner Lajos: A legújabb trendek a városi és elővárosi közlekedés fejlesztésében
  Városi vasutak megjelenési formái (www.vut.bme.hu)
  Rózsa Péter: Perontetők elővárosi vasútállomásokon (Magyar Építőipar 2005/IV.)