|
||
 |
Vissza |  |
Rózsa Péter:
A felvételi épület és a vágányhálózat térbeli összefüggései
BME Ipari Nyílt Nap 2004.
A kutatási programom lényege Budapest kialakuló elővárosi gyorsvasúthálózatát kiszolgáló épülettípusok
vizsgálata, amelyek ezt a közlekedési változatot az utasok számára vonzóvá és kényelmessé tudják tenni. A
kutatás jelenlegi stádiumában a közlekedési formára nagyon jellemző átmenő vasútállomások alapvető elemét,
azaz a felvételi épület típusait elemzem a vasútüzem szempontjából kötött helyzetű vágányokhoz viszonyítva.
A térbeli összefüggésekből adódó közlekedési rendszerek racionális és építészetileg indokolt legmegfelelőbb
variációjának kiválasztásához szeretnék tervezési támpontot szolgálni. Az alaptípusok feltérképezése után a
tanulmányban bizonyos kritériumok szerint értékelést készítettem annak érdekében, hogy kiderüljenek ezáltal a
legfontosabb építészeti konzekvenciák.
Budapest zsúfoltsága folyamatosan növekszik, így az aktuális fejlesztési tervek között elsődleges
helyen szerepel a várost átszelő gyorsvasúthálózat kiépítése, P+R rendszerű közlekedési csomópontokkal, mivel
környezetvédelmi szempontból is ez a főváros érdeke. Ezáltal a kényszerű átszállások száma, a menetidő, és az
ezekkel járó kényelmetlenség is csökkenhetne. Az ország legterheltebb vasúti szakaszait a budapesti bevezető
vasútvonalak adják, melyeken a meglévő vegyes forgalmi rendszer az elővárosi közlekedésben a járatsűrűség
növelését akadályozza. Sajnos a viszonylag kedvező minőségi mutatók ellenére a legterheltebb szakaszok
infrastruktúra állapota a legkritikusabb. A jelenlegi hálózat kialakulása szoros összefüggésben áll Budapest,
mint város létrejöttével és fejlődésével, ám ahhoz, hogy a város és környéke utazási igényeit kielégíthesse,
várospolitikai és környezetvédelmi funkcióját betölthesse, fejlett, egységes gyorsvasúti hálózattá kell
alakítani. Egy összehangolt tömegközlekedési rendszer olyan fejlett infrastruktúra létrehozását eredményezi,
amely általános gazdaságélénkítő, környezetjavító hatásával a napi ingázással érintett régiók
területfejlesztésének motorja lehet. Az infrastruktúra kiépítése az EU eszközeivel történhet, mivel a jó
minőségû vasútban az egységes Európa feltétlenül érdekelt, ezáltal az új közlekedéspolitika
elősegítheti a vasút piaci térnyerését. A motorizáció rohamos fejlődésével, a közúthálózat volumene és
terhelése dinamikusan növekedett, emiatt a szintbeli közúti- vasúti keresztezések magas száma egyre nagyobb
gondot okoz. Nem támogatható viszont a vasút kitelepítése a városból, ehelyett korszerű eszközökkel a
városszerkezetbe való beintegrálást kell biztosítani.
A rohamosan fejlődő közlekedési ágazatok szükségszerűen versenyre keltek egymással. Az utazóközönség
megtartása vagy növelése érdekében az utazási kényelem, gyorsaság és biztonság mind jobban előtérbe került.
Ez a verseny még ha csökkenő mértékben de ma is tart, illetve különböző helyzetek miatt időnként fellángol,
mint például a városi gépkocsi közlekedés csődje miatt a tömegközlekedési eszközök használatára visszatérés
tapasztalható.
A Főváros területén a főbb tömegközlekedési kapcsolódási pontokra elkészült az új megállóhelyek
létesítésére, meglévők áthelyezésére vonatkozó javaslat. Természetszerűleg nem várható, hogy valamennyi egy
ütemben valósul meg, figyelemmel kell lenni a pénzügyi forráslehetőségekre és a forgalmi igényekre, mivel az
érintett vonalszakaszok csak a szabad kapacitásig terhelhetők az új megállóhelyekkel.
A vasútüzem működése szempontjából egy állomás nem csak a jól tervezett külső közlekedési kapcsolatok
miatt lehet jó. A felvételi épület belső (főleg gyalogos) forgalmának építészetileg helyes megfogalmazása
legalább olyan fontos. Nem lehet mindegy, hogy milyen szintkülönbségek megtételére kényszerítjük az utasokat
nap mint nap, hogyan közelíthetők meg a peronok (lépcsők, rámpák, mozgólépcsők, liftek..) és nem utolsósorban
milyen építészeti tereket eredményeznek az elképzelt megoldások?. Választ keresek arra, hogy mikor melyik
verzió adja a gazdaságosabb és jobb megoldást, a választható alternatívák közül melyik milyen építészeti
lehetőséget rejt magában? Igaz, hogy az utasok elővárosi forgalomban aránylag rövid időt töltenek az
állomások és területén vagy a felvételi épület helyiségeiben, azonban azok kultúrált és kényelmes kialakítása
nagyon meghatározó az utazási kedv és a vasúttársaság megítélése szempontjából, mindezek miatt a kérdést
illetően az építészeknek kiemelt a felelőssége.
1. Elemzés: Átmenő vágány vagy csonkavágány?
A felvételi épület mindig a vágányhálózattal összefüggésben értelmezhető csak, tehát a felvételi
épület és a vágányhálózat funkcionális egységet képez. A felvételi épületek lehetnek csonka vágányos vagy
átmenő vágányos elrendezésben. A budapesti elővárosi gyorsvasúthálózat esetében az átmenő vágányos elrendezés
az általános eset, ezért a továbbiakban a fejpályaudvari elrendezést nem vizsgálom, mivel az átmenő elrendezés
az utasforgalom gyors lebonyolítására alkalmas.
| Csonkavágányos elrendezés (fejpályaudvari) |
Átmenő vágányos elrendezés (folyamatos vasútvonal) |
Azzal ellentétben, hogy az összefüggő vasúti hálózat történeti kialakulása miatt az átmenő vágányos állomások a település szélére kerültek, Budapest esetében a vágányhálózatot a város már közrezárja. Ennek természetes velejárója, hogy a vágányhálózat igen kötött, a legtöbb esetben a meglévő vonalvezetés használható csak. A budapesti elővárosi gyorsvasútrendszer kiépítésekor alapvetően a meglévő hálózatot kívánják használni, továbbá az előzetes tanulmányok szerint helyenként bővítésre vagy új vágányok kiépítésére szükség lesz. A probléma megoldására számos külföldi kísérletet megfigyelhetünk, mint például egysínes magasvasutat (monorail), mágnesvasutat, stb. Ezek építészeti vonatkozásai leginkább a településszerkezetbe integrálhatóság kérdését érintik kényesen.
2. Elemzés: Vágányok az épülethez képest
| 1. | 2. | 3. | 4. |
| vágányok mellett |
vágányok között (szigetperon) |
vágányokkal együtt (épületben) |
vágányoktól függetlenül |
Forrás: Dr. Erdélyi Tibor: Vasútüzemi épületek, Közlekedési Dokumentációs Vállalat 1979.
Megjegyzés: 1. 2. és 3. eset értelmezhető az elővárosi gyorsvasutak állomásai esetében.
3. Elemzés: Vágányok és a felvételi épület térbeli viszonya
Azonos szinten:
| 1. | 2. | 3. |
| vágányok mellett |
vágányok között (szigetperon) |
vágányokkal együtt (épületben) |
Különböző szinten:
| 4. | 5. | 6. |
| vágányok alatt |
vágányok fölött (híd jellegű épület) |
vágányszintek kapcsolva (torony jellegű) |
Megjegyzés: A speciális esetek (pl. a torony jellegű felvételi) ezen csoportok alatt külön is elemezhetőek
4. Elemzés: A peronok helyzete és megközelítése
Az elővárosi vasutak kapcsán az oda-vissza ingavonatos közlekedés miatt mindig legalább két vágányról van szó. A magas peron (kb. o.6o m tervezett), a zavartalan üzemeltetés és balesetveszély miatt a vágányokon átjárás nem megengedhető, viszont alkalmas arra, hogy a peronról szintkülönbség nélkül a vonatba be lehessen lépni, ami a korszerű elővárosi vasútüzem biztonságos (akadálymentes közlekedés) és gyors működésének alapvető feltétele. Ez a közlekedési forma a jellegéből adódóan megköveteli a gyalogos és a vasúti közlekedés térbeli elkülönítését, ezért a közlekedési tereket több szinten kell értelmezni és csoportosítani. A terepviszonyok és a vasúti pálya geometriája kötött helyzetűnek tekinthető, ezért a közlekedési tereket ennek tudatában kell tervezni.
Az utasok a peronokat hogyan közelíthetik meg:
| 1. | 2. | 3. |
| aluljáróval (vesztett magasság) |
felüljáróval (vesztett magasság) |
magaspálya vagy töltés esete |
A vasúti töltés v. magasan vezetett pálya elővárosi gyorsvasutak belső városi szakaszainak esetében gyakori, ezért az aluljárós (1.) esetet külön kategóriába sorolom, aminek egyéb szempontok miatt is eltérő építészeti vonatkozásai vannak.
5. Elemzés: Vágányok száma és szintkülönbség
Csoportosítás a vágányok száma és a szintkülönbség figyelembevételével:
| 1. | 2. | 3. |
| két vágány |
elhúzás v. több vágány | szintkülönbség |
A későbbi elemzések során érdekes megfigyelni, hogyan befolyásolja a belső közlekedési rendszert, ezáltal a használhatóságot a vágányok száma, valamint milyen érdekes lehetőségeket rejt a terepadottságok kihasználása a tervezés folyamán?
Felvételi épület és vágányok kapcsolata (összes variáció)
Általános táblázat, mely az 1-5. elemzéseket foglalja össze, az előbbi kategóriákat együttesen mutatja be, függetlenül az alkalmazási lehetőségtől. A későbbiekben egy épület vizsgálatakor egyértelműen utalni lehet az egyes kategóriákra.
... [táblázat]
Az első jelzőszám a térbeli összefüggést mutatja. Ennek megfelelően középen (1.) láthatjuk azokat az eseteket, mikor a vágányok és a felvételi épület azonos síkon fekszik, továbbá fent (5.) és lent (4.) a vágányok felett és alatt elhelyezkedő felvételi épület variációk kerülnek besorolásra. A második jelzőszám, azaz a további alcsoportok a megközelítés módját mutatják beleértve az elővárosi vasút esetében gyakori magasan illetve töltésen vezetett alternatívákat. A vágányok feletti (híd jellegű) felvételi épület esetében természetesen a megközelítés csak felüljáró jellegű, míg a vágányok alatti felvételi épület esetében a megközelítés csak aluljáró jellegű lehet. A későbbi csoportosításoknál említem meg, hogy a további alcsoportok esetében miért fontos különbséget tenni az egy vagy több vágány megközelítése és a szintkülönbség (pl. lejtős terep) esetei között.
| Döntési szempontok |
1. Aluljáró |
2. Felüljáró |
| Általános európai gyakorlat |
Nagyobb állomásokon |
Kisebb állomásokon |
| Vesztett magasság (alacsony peron) |
Kevés | Sok |
| Vesztett magasság (magas peron) |
Közel azonos |
Közel azonos |
| Kapcsolat utascsarnokhoz |
Szervesebb (inkább belül) |
Bonyolult (inkább kívül) |
| Állomáskép befolyásolása |
Kívülről nem látható |
Az áttekinthetőséget zavarja |
| Statikai szempontok |
Vasúti terhelésre méretezés |
Nagyobb fesztávolság |
| Kivitelezési szempontok |
Az üzemet zavarja, talajvíz |
Előregyártható, rövid szerelés |
| Beruházási költségek |
Drágább | Kedvezőbb |
| Természetes fény, szellőzés |
Meg kell oldani |
Magától értetődik |
| Belmagasság minimum |
2.4o m (2.5o) |
minimum 3.o m |
Jól látható, hogy kényelmi szempontokból az aluljáró, gazdaságossági és egyéb praktikus okokból a felüljáró létesítése kedvező. Elővárosi gyorsvasút- állomások esetében a nagy forgalom és gyors eljutás miatt is a kényelmi szempontokat kell elsősorban szerintem figyelembe venni, hiszen az utasok megnyerése céljából üzletpolitikailag ez rendkívül fontos.
Az első jelzőszám a térbeli összefüggést mutatja. Ennek megfelelően középen (1.) láthatjuk azokat az eseteket, mikor a vágányok és a felvételi épület azonos síkon fekszik, továbbá fent (5.) és lent (4.) a vágányok felett és alatt elhelyezkedő felvételi épület variációk kerülnek besorolásra. A második jelzőszám, azaz a további alcsoportok a megközelítés módját mutatják beleértve az elővárosi vasút esetében gyakori magasan illetve töltésen vezetett alternatívákat. A vágányok feletti (híd jellegű) felvételi épület esetében természetesen a megközelítés csak felüljáró jellegű, míg a vágányok alatti felvételi épület esetében a megközelítés csak aluljáró jellegű lehet. A későbbi csoportosításoknál említem meg, hogy a további alcsoportok esetében miért fontos különbséget tenni az egy vagy több vágány megközelítése és a szintkülönbség (pl. lejtős terep) esetei között.
7. Felvételi épület és vágányok kapcsolata értékeléssel
Az értékelési folyamat a vesztett magasságok és a szintkülönbségek figyelembevételével történt. Az előző táblázathoz képest kimaradtak a logikailag hibás (lsd. tanulmány) és a 11 méternél nagyobb megtett átlagos szintkülönbségű variációk.
A vesztett magasság szükséges kényszerű közlekedési rendszer, ami megakadályozza az utasáramlás és a vágányok szintbeli kereszteződését. Az állomás közlekedési rendszerének átgondolt kialakítása az eljutási sebesség növekedését eredményezi. Az eljutási sebesség az elővárosi gyorsvasúton történő közlekedésnek is a legfontosabb mérőszáma.
Vesztett magasságok alakulása különböző peronmagasságok esetén
| Sínfej (±o.oo m) | Peronmagasság: +o.3o m | Peronmagasság: +1.12 m |
| Aluljáró (-3.4om) | kb. 3.7o m (1.) | kb. 4.52 m (2.) |
| Felüljáró (+6.oo m)(+6.5o) | kb. 5.7o m (4.) | kb. 4.9o m (3.) |
A tervezett budapesti elővárosi gyorsvasút épületeinek esetében ismereteim szerint a peronmagaságot a korszerű szerelvényekhez igazítottan úgy kívánják meghatározni, hogy a peron és a szerelvény padlószintje azonos legyen, a beszerzésre váró vasúti szerelvények és a meglévő járműállomány elővárosi szerelvényekké történő átalakítása során is egységesen kb. 600 mm-es (575 mm) padlómagasságot követelnek meg, ami alapvetően befolyásolja a tervezett állomások felvételi épületeinek közlekedési rendszerét. Ennek ismeretében a vesztett magaságok a következők:
Vesztett magasság a tervezett budapesti elővárosi gyorsvasúthálózat esetén
| Sínfej (±o.oo m) | Peronmagasság: +o.6o m |
| Aluljáró (-3.4om) | kb. 4.oo m (1.) |
| Felüljáró (+6.oo m)(+6.5o) | kb. 5.4o m (2.) |
A 6-os táblázat értékelése a megtett szintkülönbségek ismerete alapján:
| 1. | Aluljáró | 1 | 4.o m | (sárga, vastag) | - |
| 2. | Aluljáró | [1*2-o] | 4.o m | (sárga) | - |
| 3. | Felüljáró | 1 | 5.4 m | (s.szürke) | - |
| 4. | Felüljáró | [1*2-0] | 5.4 m | (s.szürke) | [1*2*5.4+1*o.o]/2 |
| 5. | Aluljáró | [3*2-o] | 6.o m | (k.szürke) | [3*2*4.o+1*o.o]/4 |
| 6. | Aluljáró | 2 | 8.o m | (v.szürke) | - |
| 7. | Felüljáró | [3*2-o] | 8.1 m | (v.szürke) | [3*2*5.4+1*o.o]/4 |
| 8. | Felüljáró | 1+[1*2-o] | 9.4 m | (fehér) | [1*2*5.4+1*o.o]/2+4.o |
| 9. | Felüljáró | 2 | 10.8 m | (fehér) | - |