|
Rózsa Péter: (F)elhagyott ipari csarnokok és az elővárosi gyorsvasút épületei
Magyar Építőipar, 2004/IV. p211-214
Magyar Építőipar Kiadő KFT, Budapest, 2004.
A nagyon éles piaci versenyhelyzetben a vasút mobilitási problémái miatt alapvető hátrányt szenved, ezért a
többi közlekedési ágazathoz képest más eszközöket kell találnunk az utasok megnyerése érdekében. Szükséges,
de önmagában nem elégséges feltétel a vasúti jármű kultúráltsága, mert ezzel még nem lehet az autóval
közlekedőket meggyőzni arról, hogy inkább az elővárosi gyorsvasutat válasszák. Sajnos a környezettudatos
szemléletnek sem lehet érvényt szerezni, ha nem tudjuk azt kényelmi és gazdaságossági eszközökkel
megerősíteni. A vasúttechnikában az utóbbi időben történt változások megkövetelik az épületek rugalmas
fejlődését is, így az elővárosi vasút megítélését és versenyképességét építészeti eszközökkel is javítani
kell.
Korunk szemlélete sokkal anyagiasabb ár-érték és megtérülési idő tekintetében. A piaci viszonyok
megkövetelik a gazdaságos létesítést és üzemeltetést, de ugyanakkor az utas, mint fogyasztó megnyerésére is
sokat kell áldozni. Fontos szempont, hogy a felvételi épületek elnyerjék a közönség (közösség) tetszését mind
esztétikai, mind kényelmi szempontból is.
A tapasztalatok szerint a vasúti infrastruktúra fejlesztésében először vagy a vasúti pálya
fejlesztésére (pl. Bp.-Szolnok), vagy a járműállomány megújítására (pl. Budapest-Esztergom) helyezték a
hangsúlyt. Mindkét esetben a beruházás óriási összegeket emészt fel, ami azt eredményezi, hogy végül nem
marad forrás a felvételi épületek fejlesztésére, vagy ami rosszabb, hogy minimális összegekből
átgondolatlanul építészetileg szerencsétlen kényszermegoldások születhetnek. Ez azért nagyon szomorú, mert a
felvételi épület az egyetlen vasúti épület, amit az utas használ -ami alapján a vasúttársaságot is megítéli-
mindamellett jelentős időt tölt el itt, tehát egyfajta cégérnek is felfoghatjuk. Míg a pálya fejlesztése az
utas számára időmegtakarítást eredményez, a járműállomány felújítása a kényelemre van hatással. Ezzel szemben
az állomások és környezetük esetében a legnagyobb költséghatékonysággal érhetünk el nagyon látványos
eredményt, mert arányaiban lényegesen kisebb ráfordítás komoly minőségi javulást hozhat. Az ingázó utas ha
csak naponta kétszer használja az állomást ideális esetben 5-10 percig, akkor egy hónap alatt kb. 3-6 órát
tölt el az állomás területén.
Szerintem az eredetileg távolsági közlekedésre berendezkedett épületállomány nagy része az elővárosi
forgalom lebonyolítására -a megváltozott funkciónak köszönhetően- meglévő formájában alkalmatlan. A
hagyományos felvételi épületek többsége a vágányok mellett létesült, a peronokkal csak távolabbi kapcsolatuk
van. Ebből adódóan a hagyományos kialakítású váróterem jelenlegi formájában az ütemes menetrend miatt
funkcióját el kell veszítse, valamint a kapcsolódó szolgáltatások (büfé, újságos, stb.) sem tudnak már
szervesen integrálódni az állomás életébe, ezáltal gazdaságtalan és nem vonzó. A menetjegy vásárlást illetően
a pénztárak szerepe is változni fog, mert elővárosi forgalomban az utasok többsége bérletes vagy a korszerű
és hatékonyan üzemeltethető jegykiadó automatákat használhatja többnyire. Az ütemes menetrend és a kisebb
személyzeti létszám miatt a forgalomirányítás is célszerűen közelebb kerülhet a peronokhoz. Jelenleg sajnos a
peronon tartózkodás másról sem szól, csak hogy állva vagy egy padon ülve az utas egyszerűen várakozik. A gond
ebben az, hogy a vonatra váró utas mindezt természetesen egy idegen közegben eltöltött fölösleges
időveszteségnek fogja fel.
A meglévő példákkal szemben egy intelligens felvételi épület az állomásra érkezéstől (P+R) a vonatra
szállásig akadálymentes, kellemes, biztonságos és interaktív építészeti tércsoportot jelent, amit az utasok
ténylegesen használni és élvezni tudnak. Gyakran a megoldás csak apró részleteken múlik. Az embereket nem
lehet azzal meggyőzni, hogy az „elővárosi vonaton utazás mindannyiunk érdeke, mert környezetbarát és drága
a belvárosi parkolás”, stb. Ennél több kell. A P+R rendszert használók biztonságban akarják tudni
járműveiket. Ez vagyonvédelmi és állagvédelmi biztonságot is jelent. Tudni akarjuk, hogy pl. ha munkából
visszatérünk, akkor autóinkat ott találjuk és sértetlenül. Nem szeretnénk megázni amíg beszállunk, nem
akarjuk a havat vagy a faleveleket lesöpörni járműveinkről. Ezek személyes vagyontárgyak, amiket féltünk.
Úgy kell történjen, hogy az utas az átszállás folyamán a lehető legkevesebb időveszteséget és
kényelmetlenséget szenvedje el. Szerintem mindez csak úgy biztosítható, hogy a közlekedési útvonal a lehető
legrövidebb, akadálymentes és racionális vonalvezetésű (pl. kevés szögtörés, átlátható), minimális
szintkülönbséget tartalmaz. A rossz térarányú vagy nem eléggé tágas közlekedési útvonal szorongást okozhat, a
térérzékelést kedvezőtlenül befolyásolhatja (pl. a szűk keresztmetszet miatt a ténylegesnél hosszabbnak tűnik). A közlekedők az ütemesen lökésszerű nagy forgalomnak megfelelően tágasra méretezettek, ugyanakkor változatos épített környezetet kell teremtsenek.
Az elővárosi gyorsvasút a nagy szállítási kapacitásának köszönhetően alkalmas arra, hogy sokkal
szélesebb körben tud szolgáltatásokat nyújtani az állomások területén, mint más közlekedési eszközök.
Szerintem az ebben rejlő lehetőségeket célszerű elsősorban kiaknázni. A P+R vagy B+R parkolás és a
közlekedési rendszerek jó megoldásán kívül lehetőség szerint minél több szolgáltatást az állomás területére
kell csábítani. Ez egyrészt bérbeadásból származó bevételi forrás a vasúttársaság részére, másrészt pedig az
utasok hétköznapi igényeit (posta, gyógyszertár, konditerem stb.), szórakoztatását látják el. A városi
közlekedés ágazatai között ilyen mértékben szolgáltatást csak a vasút képes nyújtani. Mindezek mellett még a
speciális várók (tanuló, családos, stb.) létesítése is indokolttá válhat. Gondoljuk csak át, hogy mennyivel
többet tud egy olyan állomás, ahol a gyerekek is biztonságban vannak, a várakozás nem teher, mert adott
esetben van játéklehetőségük, illetve olyan kulturált váró is rendelkezésre áll (pl. a bérletesek részére),
ahol a különböző helyeken dolgozó vagy tanuló családtagok bevárhatják egymást mielőtt autójukba szállva
hazamennek, stb...
Olyan alternatív építészeti megoldást keresünk, ami gazdaságos és költségkímélően megvalósítható
kiutat jelenthet a problémák megoldásához. A vasút az eredetileg külső városrészekbe települő ipar számára
jelentett vonzó szállítási alapfeltételt. Az ipari termelés jelentős része a megváltozott piaci viszonyok és
gazdasági átalakulás révén a városból kitelepült. Ennek következményeképpen a rozsdaövezetben rengeteg
hasznosítatlan és funkcióját vesztett ipari terület áll rendelkezésre, ahol a meglévő elhagyott ipari
csarnokok várnak jobb sorsra közvetlenül az elővárosi vasútvonalak mellett. Emiatt merült fel bennünk az a
kérdés, hogy vajon lehet-e ezeket megfelelően újra hasznosítani és az elővárosi forgalom szolgálatába
állítani? Ha igen, akkor ez jelentheti a remélhetőleg gazdaságos kiutat vagy köztes megoldást.
Ha megvizsgáljuk, hogy milyen pozíciót tölt be a meglévő vasúthálózat a Főváros szövetében,
érdekes kettősség mutatkozik. A vasút jelenléte egyrészt vonzó, másfelől taszító tényező lehet. Vonzó, mert
kedvező közlekedési feltételeket teremt az ott lakók és dolgozók számára, ugyanakkor azt tapasztaljuk, hogy a
zajártalmak és a városrészeket egymástól elkülönítő hatása miatt ezen területek kevésbé értékesek,
lepusztultak, ezért a szegényebb társadalmi csoportok népesítik be. Az olcsóbb terület vonzó a befektetők
számára, majd a terület leértékelődése miatt lepusztul, rangjához méltatlan környezet alakul ki, és végül a
folyamat megismétlődhet. Mindazonáltal ez, a vasúti pályát és a lakott területeket összekötő köztes zóna
megmenthető és értékét megtarthatja. Egy lehetőség erre, ha az állomások területéhez kapcsolódóan
beruházások, szolgáltatások jöhetnek létre, mint ahogy az több nyugat-európai példa esetében meg is
valósult. Ha ebben a köztes zónában az elővárosi vasút állomásához kapcsolódó fejlesztések jönnek létre,
akkor az épített környezet lassabban avul el, ami még a felvételi épületek megítélésére is visszahat.
Sajnos vasútállomásainkon az egyik legáltalánosabb jelenség a sivárság. Megfigyeléseim alapján a jól
működő felvételi épületek élettel teli képet, állandó mozgást mutatnak. Sajnos a vasút a Főváros esetében a
legtöbb esetben még átjárhatatlan demarkációs vonalként jelentkezik a különböző kerületek között, és az
állomások sem integrálódtak szervesen a város hétköznapjaiba. Az európai nagyvárosok elővárosi vonalain
átlagosan kb. egy km távolságra helyezkednek el egymástól az állomások. Ha a felvételi épületeknél szakad
fel ez a határvonal, azaz két egyébként szomszédos településrészt mesterségesen összenyitunk, az aránylag
szűk átjárási keresztmetszet miatt nagyon intenzív tranzitforgalom lesz várható. Rengeteg ember megfordulhat
ezáltal az állomás területén. Ez a kereskedelmi és szolgáltatási létesítmények számára is vonzó tényezővé
válik, vagyis az utazóközönség igényeit is változatosabban ki lehetne elégíteni. Ez egy egészséges
szimbiózis, ami a felvételi épület motorját jelentheti. Az eredmény nagyon kedvező is lehet, mert az utas
mindennapos közlekedési útvonalán megtalálhatja mindazt, ami a hétköznapjaihoz szükséges lehet (bevásárlás,
fodrász, étkezés, pihenés, sport, stb.). Így az átszállásokkal esetlegesen elszenvedett időveszteséget
kompenzálni lehet azzal az időnyereséggel, ami abból adódik, hogy nem kell mindezért külön utat megtennie.
Ideális megoldásnak tartom, amikor a vonatfogadó csarnok és a P+R parkoló (vagy a tömegközlekedési
kapcsolódás) közötti közlekedőútra felfűzve helyezkednek el az üzletek és a szolgáltatások. Ilyen esetben a
rozsdaövezet elhagyott csarnokai akár kereskedelmi vagy vendéglátói funkciót is kaphatnak, ebben az esetben
a parkolás megoldható az épületek közötti szabad területeken. Azért előnyösebb ez a megoldás, mert a
csarnokok felújítása magántőkéből valósulhat meg, ugyanakkor a parkoló egyszerre két feladathoz kapcsolódik.
A speciális várók is új értelmezést kaphatnak. Nem kell mindenképpen a felvételi épületben helyet
kapnia. Ha biztonságosan (autóút kereszteződése nélkül, védett közlekedővel) összekapcsolható az új funkcióra
váró ipari csarnok és a felvételi épület, akkor célszerű a csarnokban létrehozni azokat a tereket, melyek
találkozási vagy várakozási pontnak megfelelnek. Ha ezek a helyek a felvételi épületből kikerülnek, akkor
egyrészt kevésbé terheljük a felvételi épület forgalmas közlekedőtereit, másrészt a várakozási pontok
szorosabb kölcsönhatásba kerülhetnek a szolgáltatási, vendéglátási és kereskedelmi létesítményekkel. Ez azt
jelenti, hogy az utas változatosabban töltheti el a várakozási idejét, ugyanakkor az itt helyet kapó
létesítmények saját érdekük miatt is gondoskodnak arról, hogy az utasok kellemesen tölthessék idejüket az
épületben. A tércsoportok szervezésénél figyelembe kell venni, hogy szükség van olyan hely létrehozására, ami
találkozási pontnak ideális. Ennek közvetlenül kapcsolódnia kell a felvételi épülethez vezető közlekedőhöz.
Jól észrevehető, jellegzetes és tágas tér kell legyen, aminek megállító szerepe van. Értelemszerűen ehhez
kapcsolódhatnak speciális várók is.
Berlin Storkower Straße elővárosi vasútállomásának felvételi épülete nagyon szép példája annak,
hogy hogyan lehet a rozsdaövezet elhagyott ipari területeit újra élettel, de megváltozott funkcióval
megtölteni. Az egykori vágóhíd (Schlachthof) területén egy a csarnokokhoz kapcsolódó érdekes, kb. fél km
hosszú gyalogos híd vezet át, ami a Nagy Kiáltás (Langer Jammer) nevet kapta. Ez a híd Lichtenberg és
Prenzlauer Berg kerületeket kapcsolja össze, úgy, hogy a szigetperonos állomást is csak ezen keresztül
érhetjük el. A vágóhíd számos épülete védett és felújításra vár. Az elhagyott ipari csarnokok között új
parkolóhelyeket és utcákat alakítottak ki, valamint a gyalogoshidat megszakították a parkoló bejáratánál.
A vágóhíd területe most már gyalogosan teljesen átjárható, és izgalmas építészeti környezet. A beruházás
üzletközpontokat vonzott a lepusztult területre és a védett épületeket rangjuknak megfelelően felújítják, és
azok újra megtelnek élettel. Mindkét kerületből sok utas itt száll át az elővárosi gyorsvasútra, ugyanakkor
munkába induláskor vagy hazatéréskor autóba szállás előtt lehetőség van bevásárlásra, étkezésre, stb. A
felvételi épület további bővítését már tervezik.
Elővárosi gyorsvasút esetében magasperon létesül és a vágányokon biztonsági okokból nem megengedhető
a szintbeli átközlekedés. Emiatt a többszintes közlekedési rendszer a legtöbb esetben elkerülhetetlen. Az
elővárosi gyorsvasút állomásai jellegükből adódóan gyakran kapcsolódnak hidakhoz, tereplejtéshez vagy akár
meglévő épületekhez. Az ebből adódó lehetőségeket is célszerű kihasználni a felvételi épületek tervezésekor.
A szigetperonon levő, a híd- jellegű és a vágányok alatti felvételi épület is reményeim szerint újra vezető
szerephez juthat, sőt a vonatfogadó csarnok is új átgondolást nyerhet. Korszerű felvételi épületnél perontető
létesítése minimális alapkövetelmény, mert az állomásra érkezéstől a vonatra szállásig az utast a
meteorológiai hatásoktól védeni kell. A perontetővel szemben a vonatfogadó csarnok többek között a széltől és
a zajtól is védi az utast, ugyanakkor sokkal kedveltebb, és nagyobb biztonságérzetet nyújt.
A budapesti vasútvonalak mentén levő ipari területek elhagyott csarnokai közül sok meglévő vagy
tervezett állomáshely közelében található. Ezeknek (gyakran a belvároshoz közel is) az épületeknek az
elbontása sokszor rendkívül költséges, ugyanakkor ezek között több védett vagy megmentésre érdemes épület áll
jobb sorsra várva. A meglévő szerkezettől függően két alapvető csoportot határoztunk meg. Az egyik, amikor a
meglévő szerkezetet az új funkciónak megfelelő teher hordására is felhasználjuk, a másik esetben az egyterű
csarnok szerkezetétől függetlenül, „zárvány”-szerűen ideiglenes vagy állandó belső szerkezetet hozunk létre
(ház a házban). A két különböző eset más és más lehetőségeket rejt magában. Amennyiben a kapcsolódó
csarnokban parkoló [3.] létesül, akkor a vendéglátói és a szolgáltatási funkciók [2.] (részben vagy teljesen)
közvetlenül a felvételi épületben kaphatnak helyet. Ennek hatására az egykori ipari terület épületei között
zöldfelület, szép park alakítható ki (visszautalhatunk a találkozóhelyek problémájára is), ami egyrészt az
állomás környezetét teszi barátságosabbá, másfelől pedig megerősíti a korábbiakban tárgyalt köztes zóna
szerepét. Ha a kapcsolódó ipari épületben kap helyet a kereskedelmi és szolgáltatási intézmény [2.], akkor a
fentebb tárgyalt modellt alkalmazva egy nagyon kölségkímélő megoldást kaphatunk. A tervezésnél a lehetőségek
köre kibővül, sokkal érdekesebb kölcsönhatás jöhet létre a felvételi épülettel [1.], de mivel a P+R parkoló
[3.] az ipari épületek közötti területet jórészt lefedi, ezért csak korlátozott mértékben van lehetőség park
kialakítására.
Megoldásokat kerestem arra, hogy a vasútvonalaink mellett levő ipari területeket és azok épületeit
lehet-e a tervezett elővárosi gyorsvasút felvételi épületeihez kapcsolni, ezáltal az avulástól megmenteni. A
két építészeti problémakör összekapcsolása érdekes és hasznos eredményt, ugyanakkor költségtakarékos
megoldást jelenthet. Kitértem arra, hogy egy önfejlesztő (fenntartó) rendszert lehetne létrehozni, ahol az
üzemeltetés folyamatában több érdekelt fél van, ezáltal a tervezett tércsoport hosszú távon megtelhet
élettel, az utasok az állomásépületet valóban használni és élvezni tudják.
|