Rózsa Péter:
(F)elhagyott ipari csarnokok és az elővárosi gyorsvasút épületei

Magyar Építőipar, 2004/IV. p211-214
Magyar Építőipar Kiadő KFT, Budapest, 2004.

A nagyon éles piaci versenyhelyzetben a vasút mobilitási problémái miatt alapvető hátrányt szenved, ezért a többi közlekedési ágazathoz képest más eszközöket kell találnunk az utasok megnyerése érdekében. Szükséges, de önmagában nem elégséges feltétel a vasúti jármű kultúráltsága, mert ezzel még nem lehet az autóval közlekedőket meggyőzni arról, hogy inkább az elővárosi gyorsvasutat válasszák. Sajnos a környezettudatos szemléletnek sem lehet érvényt szerezni, ha nem tudjuk azt kényelmi és gazdaságossági eszközökkel megerősíteni. A vasúttechnikában az utóbbi időben történt változások megkövetelik az épületek rugalmas fejlődését is, így az elővárosi vasút megítélését és versenyképességét építészeti eszközökkel is javítani kell.

Korunk szemlélete sokkal anyagiasabb ár-érték és megtérülési idő tekintetében. A piaci viszonyok megkövetelik a gazdaságos létesítést és üzemeltetést, de ugyanakkor az utas, mint fogyasztó megnyerésére is sokat kell áldozni. Fontos szempont, hogy a felvételi épületek elnyerjék a közönség (közösség) tetszését mind esztétikai, mind kényelmi szempontból is.

A tapasztalatok szerint a vasúti infrastruktúra fejlesztésében először vagy a vasúti pálya fejlesztésére (pl. Bp.-Szolnok), vagy a járműállomány megújítására (pl. Budapest-Esztergom) helyezték a hangsúlyt. Mindkét esetben a beruházás óriási összegeket emészt fel, ami azt eredményezi, hogy végül nem marad forrás a felvételi épületek fejlesztésére, vagy ami rosszabb, hogy minimális összegekből átgondolatlanul építészetileg szerencsétlen kényszermegoldások születhetnek. Ez azért nagyon szomorú, mert a felvételi épület az egyetlen vasúti épület, amit az utas használ -ami alapján a vasúttársaságot is megítéli- mindamellett jelentős időt tölt el itt, tehát egyfajta cégérnek is felfoghatjuk. Míg a pálya fejlesztése az utas számára időmegtakarítást eredményez, a járműállomány felújítása a kényelemre van hatással. Ezzel szemben az állomások és környezetük esetében a legnagyobb költséghatékonysággal érhetünk el nagyon látványos eredményt, mert arányaiban lényegesen kisebb ráfordítás komoly minőségi javulást hozhat. Az ingázó utas ha csak naponta kétszer használja az állomást ideális esetben 5-10 percig, akkor egy hónap alatt kb. 3-6 órát tölt el az állomás területén.

Szerintem az eredetileg távolsági közlekedésre berendezkedett épületállomány nagy része az elővárosi forgalom lebonyolítására -a megváltozott funkciónak köszönhetően- meglévő formájában alkalmatlan. A hagyományos felvételi épületek többsége a vágányok mellett létesült, a peronokkal csak távolabbi kapcsolatuk van. Ebből adódóan a hagyományos kialakítású váróterem jelenlegi formájában az ütemes menetrend miatt funkcióját el kell veszítse, valamint a kapcsolódó szolgáltatások (büfé, újságos, stb.) sem tudnak már szervesen integrálódni az állomás életébe, ezáltal gazdaságtalan és nem vonzó. A menetjegy vásárlást illetően a pénztárak szerepe is változni fog, mert elővárosi forgalomban az utasok többsége bérletes vagy a korszerű és hatékonyan üzemeltethető jegykiadó automatákat használhatja többnyire. Az ütemes menetrend és a kisebb személyzeti létszám miatt a forgalomirányítás is célszerűen közelebb kerülhet a peronokhoz. Jelenleg sajnos a peronon tartózkodás másról sem szól, csak hogy állva vagy egy padon ülve az utas egyszerűen várakozik. A gond ebben az, hogy a vonatra váró utas mindezt természetesen egy idegen közegben eltöltött fölösleges időveszteségnek fogja fel.

A meglévő példákkal szemben egy intelligens felvételi épület az állomásra érkezéstől (P+R) a vonatra szállásig akadálymentes, kellemes, biztonságos és interaktív építészeti tércsoportot jelent, amit az utasok ténylegesen használni és élvezni tudnak. Gyakran a megoldás csak apró részleteken múlik. Az embereket nem lehet azzal meggyőzni, hogy az „elővárosi vonaton utazás mindannyiunk érdeke, mert környezetbarát és drága a belvárosi parkolás”, stb. Ennél több kell. A P+R rendszert használók biztonságban akarják tudni járműveiket. Ez vagyonvédelmi és állagvédelmi biztonságot is jelent. Tudni akarjuk, hogy pl. ha munkából visszatérünk, akkor autóinkat ott találjuk és sértetlenül. Nem szeretnénk megázni amíg beszállunk, nem akarjuk a havat vagy a faleveleket lesöpörni járműveinkről. Ezek személyes vagyontárgyak, amiket féltünk. Úgy kell történjen, hogy az utas az átszállás folyamán a lehető legkevesebb időveszteséget és kényelmetlenséget szenvedje el. Szerintem mindez csak úgy biztosítható, hogy a közlekedési útvonal a lehető legrövidebb, akadálymentes és racionális vonalvezetésű (pl. kevés szögtörés, átlátható), minimális szintkülönbséget tartalmaz. A rossz térarányú vagy nem eléggé tágas közlekedési útvonal szorongást okozhat, a térérzékelést kedvezőtlenül befolyásolhatja (pl. a szűk keresztmetszet miatt a ténylegesnél hosszabbnak tűnik). A közlekedők az ütemesen lökésszerű nagy forgalomnak megfelelően tágasra méretezettek, ugyanakkor változatos épített környezetet kell teremtsenek.

Az elővárosi gyorsvasút a nagy szállítási kapacitásának köszönhetően alkalmas arra, hogy sokkal szélesebb körben tud szolgáltatásokat nyújtani az állomások területén, mint más közlekedési eszközök. Szerintem az ebben rejlő lehetőségeket célszerű elsősorban kiaknázni. A P+R vagy B+R parkolás és a közlekedési rendszerek jó megoldásán kívül lehetőség szerint minél több szolgáltatást az állomás területére kell csábítani. Ez egyrészt bérbeadásból származó bevételi forrás a vasúttársaság részére, másrészt pedig az utasok hétköznapi igényeit (posta, gyógyszertár, konditerem stb.), szórakoztatását látják el. A városi közlekedés ágazatai között ilyen mértékben szolgáltatást csak a vasút képes nyújtani. Mindezek mellett még a speciális várók (tanuló, családos, stb.) létesítése is indokolttá válhat. Gondoljuk csak át, hogy mennyivel többet tud egy olyan állomás, ahol a gyerekek is biztonságban vannak, a várakozás nem teher, mert adott esetben van játéklehetőségük, illetve olyan kulturált váró is rendelkezésre áll (pl. a bérletesek részére), ahol a különböző helyeken dolgozó vagy tanuló családtagok bevárhatják egymást mielőtt autójukba szállva hazamennek, stb...

Olyan alternatív építészeti megoldást keresünk, ami gazdaságos és költségkímélően megvalósítható kiutat jelenthet a problémák megoldásához. A vasút az eredetileg külső városrészekbe települő ipar számára jelentett vonzó szállítási alapfeltételt. Az ipari termelés jelentős része a megváltozott piaci viszonyok és gazdasági átalakulás révén a városból kitelepült. Ennek következményeképpen a rozsdaövezetben rengeteg hasznosítatlan és funkcióját vesztett ipari terület áll rendelkezésre, ahol a meglévő elhagyott ipari csarnokok várnak jobb sorsra közvetlenül az elővárosi vasútvonalak mellett. Emiatt merült fel bennünk az a kérdés, hogy vajon lehet-e ezeket megfelelően újra hasznosítani és az elővárosi forgalom szolgálatába állítani? Ha igen, akkor ez jelentheti a remélhetőleg gazdaságos kiutat vagy köztes megoldást.


Ha megvizsgáljuk, hogy milyen pozíciót tölt be a meglévő vasúthálózat a Főváros szövetében, érdekes kettősség mutatkozik. A vasút jelenléte egyrészt vonzó, másfelől taszító tényező lehet. Vonzó, mert kedvező közlekedési feltételeket teremt az ott lakók és dolgozók számára, ugyanakkor azt tapasztaljuk, hogy a zajártalmak és a városrészeket egymástól elkülönítő hatása miatt ezen területek kevésbé értékesek, lepusztultak, ezért a szegényebb társadalmi csoportok népesítik be. Az olcsóbb terület vonzó a befektetők számára, majd a terület leértékelődése miatt lepusztul, rangjához méltatlan környezet alakul ki, és végül a folyamat megismétlődhet. Mindazonáltal ez, a vasúti pályát és a lakott területeket összekötő köztes zóna megmenthető és értékét megtarthatja. Egy lehetőség erre, ha az állomások területéhez kapcsolódóan beruházások, szolgáltatások jöhetnek létre, mint ahogy az több nyugat-európai példa esetében meg is valósult. Ha ebben a köztes zónában az elővárosi vasút állomásához kapcsolódó fejlesztések jönnek létre, akkor az épített környezet lassabban avul el, ami még a felvételi épületek megítélésére is visszahat.



Sajnos vasútállomásainkon az egyik legáltalánosabb jelenség a sivárság. Megfigyeléseim alapján a jól működő felvételi épületek élettel teli képet, állandó mozgást mutatnak. Sajnos a vasút a Főváros esetében a legtöbb esetben még átjárhatatlan demarkációs vonalként jelentkezik a különböző kerületek között, és az állomások sem integrálódtak szervesen a város hétköznapjaiba. Az európai nagyvárosok elővárosi vonalain átlagosan kb. egy km távolságra helyezkednek el egymástól az állomások. Ha a felvételi épületeknél szakad fel ez a határvonal, azaz két egyébként szomszédos településrészt mesterségesen összenyitunk, az aránylag szűk átjárási keresztmetszet miatt nagyon intenzív tranzitforgalom lesz várható. Rengeteg ember megfordulhat ezáltal az állomás területén. Ez a kereskedelmi és szolgáltatási létesítmények számára is vonzó tényezővé válik, vagyis az utazóközönség igényeit is változatosabban ki lehetne elégíteni. Ez egy egészséges szimbiózis, ami a felvételi épület motorját jelentheti. Az eredmény nagyon kedvező is lehet, mert az utas mindennapos közlekedési útvonalán megtalálhatja mindazt, ami a hétköznapjaihoz szükséges lehet (bevásárlás, fodrász, étkezés, pihenés, sport, stb.). Így az átszállásokkal esetlegesen elszenvedett időveszteséget kompenzálni lehet azzal az időnyereséggel, ami abból adódik, hogy nem kell mindezért külön utat megtennie.

Ideális megoldásnak tartom, amikor a vonatfogadó csarnok és a P+R parkoló (vagy a tömegközlekedési kapcsolódás) közötti közlekedőútra felfűzve helyezkednek el az üzletek és a szolgáltatások. Ilyen esetben a rozsdaövezet elhagyott csarnokai akár kereskedelmi vagy vendéglátói funkciót is kaphatnak, ebben az esetben a parkolás megoldható az épületek közötti szabad területeken. Azért előnyösebb ez a megoldás, mert a csarnokok felújítása magántőkéből valósulhat meg, ugyanakkor a parkoló egyszerre két feladathoz kapcsolódik.

A speciális várók is új értelmezést kaphatnak. Nem kell mindenképpen a felvételi épületben helyet kapnia. Ha biztonságosan (autóút kereszteződése nélkül, védett közlekedővel) összekapcsolható az új funkcióra váró ipari csarnok és a felvételi épület, akkor célszerű a csarnokban létrehozni azokat a tereket, melyek találkozási vagy várakozási pontnak megfelelnek. Ha ezek a helyek a felvételi épületből kikerülnek, akkor egyrészt kevésbé terheljük a felvételi épület forgalmas közlekedőtereit, másrészt a várakozási pontok szorosabb kölcsönhatásba kerülhetnek a szolgáltatási, vendéglátási és kereskedelmi létesítményekkel. Ez azt jelenti, hogy az utas változatosabban töltheti el a várakozási idejét, ugyanakkor az itt helyet kapó létesítmények saját érdekük miatt is gondoskodnak arról, hogy az utasok kellemesen tölthessék idejüket az épületben. A tércsoportok szervezésénél figyelembe kell venni, hogy szükség van olyan hely létrehozására, ami találkozási pontnak ideális. Ennek közvetlenül kapcsolódnia kell a felvételi épülethez vezető közlekedőhöz. Jól észrevehető, jellegzetes és tágas tér kell legyen, aminek megállító szerepe van. Értelemszerűen ehhez kapcsolódhatnak speciális várók is.


Berlin Storkower Straße elővárosi vasútállomásának felvételi épülete nagyon szép példája annak, hogy hogyan lehet a rozsdaövezet elhagyott ipari területeit újra élettel, de megváltozott funkcióval megtölteni. Az egykori vágóhíd (Schlachthof) területén egy a csarnokokhoz kapcsolódó érdekes, kb. fél km hosszú gyalogos híd vezet át, ami a Nagy Kiáltás (Langer Jammer) nevet kapta. Ez a híd Lichtenberg és Prenzlauer Berg kerületeket kapcsolja össze, úgy, hogy a szigetperonos állomást is csak ezen keresztül érhetjük el. A vágóhíd számos épülete védett és felújításra vár. Az elhagyott ipari csarnokok között új parkolóhelyeket és utcákat alakítottak ki, valamint a gyalogoshidat megszakították a parkoló bejáratánál. A vágóhíd területe most már gyalogosan teljesen átjárható, és izgalmas építészeti környezet. A beruházás üzletközpontokat vonzott a lepusztult területre és a védett épületeket rangjuknak megfelelően felújítják, és azok újra megtelnek élettel. Mindkét kerületből sok utas itt száll át az elővárosi gyorsvasútra, ugyanakkor munkába induláskor vagy hazatéréskor autóba szállás előtt lehetőség van bevásárlásra, étkezésre, stb. A felvételi épület további bővítését már tervezik.



Elővárosi gyorsvasút esetében magasperon létesül és a vágányokon biztonsági okokból nem megengedhető a szintbeli átközlekedés. Emiatt a többszintes közlekedési rendszer a legtöbb esetben elkerülhetetlen. Az elővárosi gyorsvasút állomásai jellegükből adódóan gyakran kapcsolódnak hidakhoz, tereplejtéshez vagy akár meglévő épületekhez. Az ebből adódó lehetőségeket is célszerű kihasználni a felvételi épületek tervezésekor. A szigetperonon levő, a híd- jellegű és a vágányok alatti felvételi épület is reményeim szerint újra vezető szerephez juthat, sőt a vonatfogadó csarnok is új átgondolást nyerhet. Korszerű felvételi épületnél perontető létesítése minimális alapkövetelmény, mert az állomásra érkezéstől a vonatra szállásig az utast a meteorológiai hatásoktól védeni kell. A perontetővel szemben a vonatfogadó csarnok többek között a széltől és a zajtól is védi az utast, ugyanakkor sokkal kedveltebb, és nagyobb biztonságérzetet nyújt.

A budapesti vasútvonalak mentén levő ipari területek elhagyott csarnokai közül sok meglévő vagy tervezett állomáshely közelében található. Ezeknek (gyakran a belvároshoz közel is) az épületeknek az elbontása sokszor rendkívül költséges, ugyanakkor ezek között több védett vagy megmentésre érdemes épület áll jobb sorsra várva. A meglévő szerkezettől függően két alapvető csoportot határoztunk meg. Az egyik, amikor a meglévő szerkezetet az új funkciónak megfelelő teher hordására is felhasználjuk, a másik esetben az egyterű csarnok szerkezetétől függetlenül, „zárvány”-szerűen ideiglenes vagy állandó belső szerkezetet hozunk létre (ház a házban). A két különböző eset más és más lehetőségeket rejt magában. Amennyiben a kapcsolódó csarnokban parkoló [3.] létesül, akkor a vendéglátói és a szolgáltatási funkciók [2.] (részben vagy teljesen) közvetlenül a felvételi épületben kaphatnak helyet. Ennek hatására az egykori ipari terület épületei között zöldfelület, szép park alakítható ki (visszautalhatunk a találkozóhelyek problémájára is), ami egyrészt az állomás környezetét teszi barátságosabbá, másfelől pedig megerősíti a korábbiakban tárgyalt köztes zóna szerepét. Ha a kapcsolódó ipari épületben kap helyet a kereskedelmi és szolgáltatási intézmény [2.], akkor a fentebb tárgyalt modellt alkalmazva egy nagyon kölségkímélő megoldást kaphatunk. A tervezésnél a lehetőségek köre kibővül, sokkal érdekesebb kölcsönhatás jöhet létre a felvételi épülettel [1.], de mivel a P+R parkoló [3.] az ipari épületek közötti területet jórészt lefedi, ezért csak korlátozott mértékben van lehetőség park kialakítására.

Megoldásokat kerestem arra, hogy a vasútvonalaink mellett levő ipari területeket és azok épületeit lehet-e a tervezett elővárosi gyorsvasút felvételi épületeihez kapcsolni, ezáltal az avulástól megmenteni. A két építészeti problémakör összekapcsolása érdekes és hasznos eredményt, ugyanakkor költségtakarékos megoldást jelenthet. Kitértem arra, hogy egy önfejlesztő (fenntartó) rendszert lehetne létrehozni, ahol az üzemeltetés folyamatában több érdekelt fél van, ezáltal a tervezett tércsoport hosszú távon megtelhet élettel, az utasok az állomásépületet valóban használni és élvezni tudják.