Rózsa Péter: Perontetők elővárosi vasútállomásokon

Magyar Építőipar 2005/IV. p226-231.
Magyar Építőipar Kiadó KFT, Budapest, 2005.

Egy elővárosi vasútállomás elsőrendű feladata az úgynevezett „hivatásforgalom” ütemes menetrend szerinti lebonyolítása. Építészeti karakterét alapvetően három legjellemzőbb lehetséges építménye, a vonatfogadó csarnok, a perontető és a felvételi épület határozza meg. Elővárosi gyorsvasút állomásain ezek közül legalább az egyik létesítése szükséges, ugyanakkor ezek egymással kombinálhatók is. Az üzemi sajátosságból adódó nagy utasforgalom, valamint a korszerű állomásokkal szemben támasztott alapfeltételek miatt is, ott tartózkodásuk ideje alatt az utasokat meg kell óvni az időjárás viszontagságaitól. Így legalább vonatfogadó csarnokot vagy perontetőt érdemes létesíteni, még akkor is, ha külön felvételi épület nem létesül. Az állomások építményei éppúgy közvetlen hatással bírnak az utasok közérzetére, mint akár a vasúti szerelvények kulturáltsága. Mindazonáltal ezen létesítmények olyan markáns objektumok, a vasúttársaság cégéreként is felfogható jelek, ami alapján az utas ezt a közlekedési módot személyes tapasztalatai alapján megítéli.

Fontos kérdés, hogy építészeti eszközökkel miként tudjuk az utazási kedvet befolyásolni? Mitől lesz elfogadható például az utas számára az a várakozási idő, amit egy idegen közegben eltöltött felesleges időveszteségként él meg? Elővárosi gyorsvasútnál a várakozás rövid idejű, ezért sokkal inkább a peronokhoz kötődik. Ebből adódóan a felvételi épület várótereinek funkcióját a fedett peronnak kell átvennie. Ennek tudatában a perontetők és a vonatfogadó csarnokok szerepét át kell értékeljük.

A perontető a várakozó utas számára védelmet nyújtó, a peron (teljes szélességű) lefedését biztosító építmény [1.fotó:Erfurt]. A meteorológiai hatások közül elsősorban a napsugárzás és a csapadék ellen véd. A vonatfogadó csarnok abban különbözik, hogy az nem csak a peronok, hanem egyúttal a vágányok lefedését is biztosítja. Legtöbb esetben a vágányok lefedése indokolatlan, ezért az egyszerűbb szerkezetű és lényegesen kisebb költséggel megvalósítható perontető mellett döntenek. Egy fejlett elővárosi gyorsvasúthálózat állomásán azonban elfogadhatatlannak tartom a fedetlen peronokat, illetve azt a (budapesti vonalakon tapasztalható) megoldást, amikor a peronra a közúti közlekedésből jól ismert „buszmegálló-váró”-t létesítenek. Ezek közel sem alkalmasak a perontető szerepét átvenni, kulturált és a vasúti közlekedésben sikerrel alkalmazott várakozási hellyé válni. Budapest elővárosi állomásain mindez nagyon jól be is igazolódott. Használhatósága és megbecsültsége nagyon csekély, a szűk hely és a lehetőségek korlátozottsága miatt a személyes tér megsértésére számítani lehet. Hamar a vandalizmus áldozatává váltak, ma a peronok kellemetlen, zavaró díszei. Perontető létesítése nagyságrendekkel jobb megoldás, azonban gazdaságossági okokból elképzelhető peronok részleges lefedése is, lépcsőfeljáróhoz kötve rövidebb szakaszon.

Egy kedvezően szerkesztett perontető lényegesen több utas számára biztosíthat védelmet, ugyanakkor az utasok téri szabadsága jelentős pozitív lélektani hatással is bír. Kedvező, hogy az utasok a perontető alatt saját preferenciájuk alapján szabadon választhatják meg tartózkodási helyüket. A perontetők hosszabb élettartamát és állandó jellegét tudat alatt érzékeljük, emiatt nagyobb biztonságérzetet nyújtanak. Ennek ismeretében törekedni kell arra, hogy a választott szerkezetek és anyagok ezt a hatást a szemlélőben tovább erősítsék.

Kutatások igazolták, hogy minél zártabb egy épített tér, annál több helyet igényelnek benne az emberek. Perontető szerkesztésének néhány kötöttsége, például a vasúti űrszelvény és a peron szükséges szélessége erősen meghatározza a lehetséges geometriai alakokat. Az üzemi jellegből adódóan a peronok iránya és lefedésük logikusan a vágányokkal párhuzamos, általában lineáris jellegű (a peron hossztengelyére) szimmetrikus szerkezetek. Látható, hogy a térérzékelést elsősorban a mennyezet alakja, magassági viszonyai, tagoltsága befolyásolja. A perontető egyszerűen megismerhető épített elem. A használó védettségének érzetet előnyösen befolyásolja, ha a téri határok rendezettek, értelmesen definiáltak és átláthatóak. Mind a szerkezeti ritmusváltások, (sötét) zúgok, mind pedig a térbe átgondolatlanul beállított objektumok zavaróak lehetnek. Emiatt fontos a tárgyak és építmények beláthatósága, így a kitakart bizonytalan mögöttes terek kerülése. Az utas az építmény megismerése révén ún. kognitív térképet alkot. Ez egyrészt segíti a tájékozódásban, ugyanakkor emocionális kapcsolata alakul ki a mindennapjaiban használt térrel kapcsolatban, biztonságérzetét és kötődését befolyásolja.

Hogy milyen érzelmeket válthat ki a perontető által meghatározott tér, abban az építészeti megfogalmazás, az érdekesség játszik döntő szerepet. Az emberek általában előbb találnak érdekesnek valamit, mint ahogy megkedvelik azt [2]. Saját tapasztalat, életkor és neveltetés alapján különbözünk egymástól, ezáltal másképpen találunk érdekesnek egy-egy vizuális ingert is. A megismerés lehetősége azonban a legtöbb emberben mégis pozitív élmény.

Fejlett elővárosi gyorsvasút esetében (az ütemes menetrend és nagy utasforgalom miatt) balesetbiztonsági okokból a vágányokon történő gyalogos átközlekedés nem megengedhető. Emiatt a peronok megközelítése hagyományosan (mozgó-)lépcsőkön, akadálymentesen rámpával, célszerűen újabban felvonóval [2.fotó:Bamberg] történhet. A függőleges közlekedési rendszerek közül a peronok szélességi méretét továbbra is a lépcsőkre vonatkozó forgalmi követelmény határozza meg. A lépcsők és rámpák szükséges szélessége az ún. utasnyomok számának függvénye [lsd.1.ábra]. A peronok szélességét további két tényező befolyásolja. Egyrészt szabály szerint a vágánytengelytől számítva 3,5 méteren belül építményt nem szabad elhelyezni[1]. Másrészt az aktuálisan elfogadott vasúti űrszelvény geometriájából adódik, hogy alacsony peronnál 1.9m, magas peronnál 1.8m szabad közlekedési felület kell maradjon.

Például: szigetperonon lépcső négy utasnyommal[1] 4*0.65m+0.2m=2.8m, ehhez hozzáadódnak a lépcső melletti szabad közlekedők (magas peron) 2*1.8m=3.6m, ez összesen 6.4m-es minimális peronszélességet jelent.

A perontetők a vonatfogadó csarnokokkal ellentétben a vasúti űrszelvényt felülről nem határolják le, ezért azok szélessége célszerűen a peronokkal közel megegyező. Mindez azt eredményezi, hogy hagyományosan a legtöbb perontető nem véletlenül hasonló szerkezeti fesztávolsággal készül. Eszerint a perontetők alapvetően a két csoportra oszthatók [lsd.2-3.ábra]: a keskenyebb peronon levő vagy egyoszlopsoros-konzolos szerkezetekre, illetve a szélesebb (8-10m[1]) peronra készülő (kis kivétellel) kéttámaszú szerkezetekre.

A perontető alátámasztásai mind hossz- mind keresztirányban célszerűen a lehető legritkábbak, ezáltal az utasforgalom áramlását a legkisebb mértékben zavarják. A ritka és a tartó széléhez képest beljebb húzott alátámasztások illetve szerkezetek karcsú jellege miatt a perontetők könnyed hatású, ún. „ellebegtetett” szerkezetek. Az alátámasztások szabályos ritmusa segíti az utast a tér méreteinek felmérésében, ugyanakkor a jól megválasztott szerkezeti raszter az előregyárthatóságot megkönnyíti.

Keskenyebb peronok tengelyére tervezett egyoszlopsoros elrendezés [lsd. 2-3.ábra 1.oszlop] előnye, hogy a fel- és leszállás helyén a szabad közlekedési felület a legnagyobb, jól áttekinthető. Magától értetődő lehet az alátámasztástól kifelé emelkedés, hiszen ezáltal egyrészt jobb a peron természetes megvilágítása, másrészt a vízelvezetés közvetlenül a támaszok mellett oldható meg. Bizonyos szerkezetelméleti felfogás szerint a konzolok a legjobb és legtermészetesebb szerkezetek: figyeljük meg, hogy a természetben szinte csak konzolokkal találkozunk, mint pl. a fák ágai vagy a végtagjaink a testünkhöz képest, stb.

A szélesebb peronokon leggyakrabban kéttámaszú konzolos tartókat [lsd. 2-3.ábra 2.oszlop] alkalmaznak. A kétoszlopsoros elrendezés a tartó síkjában kisebb pozitív és negatív nyomatékokat eredményez, ezáltal kisebb keresztmetszetekre van szükség. Kedvező, ha az alátámasztások a lépcső oldalfalának vonalát követik, ez esetben nincs szükség a lépcsőnél különleges szerkezeti kiváltásra vagy nagyobb pillértávolságra (lépcső előtt min. 4m szabad helyet kell biztosítani [1]), valamint nem zavarják a peron utasforgalmát a le- és fölszállás helyén.

Statikai szempontból hossz- [pld.2.ábra:A.2.06.] és keresztfőtartós [pld.2.ábra:A.1.04.] rendszereket különböztethetünk meg. Perontetők hosszirányú fő- vagy melléktartói többtámaszú folytonos vagy csukós szerkezetek. A rasztertávolságot a ritka alátámasztás érdekében célszerű a lehető legnagyobbra felvenni, ugyanakkor az alkalmazott szelvények mérete és a gazdaságos kivitelezhetőség is befolyásolja. A legnagyobb oszloptávolságokra (9-18m) például függesztett perontetők [2.ábra:A.1.09-10.] vagy acél térrács hosszfőtartós szerkezetek [pld.2.ábra:A.2.07.] is előnyösen alkalmazhatóak.

Az anyaghasználatot illetően a vasúti építészet hagyományaiból adódó és általánosan a leggazdaságosabban szerelhető acél perontetők [lsd.2.ábra] a legelterjedtebbek, de nem csekély számban fordulnak elő vasbeton [lsd.3.ábra:B.1-2.] és (RR-)fa [lsd.3.ábra:F.1-2.] szerkezetű perontetők is. Praktikusan konzolos szerkezetek, húzószilárdsággal rendelkező anyagokból épülnek. Mivel az építést gyorsan és a vasúti üzem zavarása nélkül célszerű kivitelezni, így ezen szerkezetek nagyfokú előregyártása indokolt, lehetőleg kevés helyszíni szerelési munkával. A szállítás és az építés akár a vasúti pályáról is megoldható. A vasbeton az acélszerkezetekhez képest még előregyártás esetén is hosszabb ideig zavarhatja az állomás forgalmát, ritkább alkalmazásának okai között pl. a felülvilágító elhelyezésének szerkezeti nehézségeit és a betonszerkezetek öregedésének látható jeleit [5.fotó:Bp.-Istvántelek] is megemlíthetjük. Perontetőkre vonatkozóan különösebb hőszigetelési igény nincs, ezért a könnyűszerkezetes megoldások előnyösen alkalmazhatók, bár a nyári hővédelem miatt érdemes lehet fáziskésleltetést alkalmazni.

Perontetők terhét egyszerű vagy összetett keresztmetszetű oszlopok adják át az alapozásra, többnyire befogottak. Figyelembe kell venni, hogy az oszlopok a peronon fix támpontok is egyben, ezáltal helyet jelölnek ki pl. padok, utastájékoztató berendezések, találkozóhely, ivókút, stb. számára. Kiképzésük, felületalakításuk az utas számára legyen rokonszenves, vagyis hozzádőlhetünk, nekitámaszthatjuk csomagunkat, esetleg szívesen megfogjuk, ráülhetünk, stb. Amennyiben az oszlop alkalmas arra, hogy az utasban mindezen cselekvésekre asszociációt ébreszt, akkor a statikai támasz funkcióján túl sokkal többre képes. Erre egy ötletes megoldás a perontető négy körszelvényből összetett támasza közepén kialakított ülőfelület [lsd.2.ábra:A.1.08.]. Ez a hagyományos padokkal ellentétben minden oldalról hozzáférhető, ezáltal az utas személyes igénye szerint változatosabban használható, könnyen karbantartható, ugyanakkor a peronból nem vesz el hasznos területet. Érdemes ügyelni az oszlopok arányaira és tetőhöz viszonyított karcsúságára, mert a ritka alátámasztás jellegéből adódóan a szemlélőben gyakran a bizonytalanság érzetét kelthetik, még ha statikailag meg is felelnek.

Perontetők általában vonalra lejtenek, kivételt képeznek ez alól például a vasbeton felületszerkezetek [lsd.3.ábra:B.1.02.], a lapostetős [pld.2.ábra:A.1.05.] változatok és ponyvaszerkezetek [pld.3.ábra:E.2.01.]. A tetők felületi megjelenése nagyon változatos lehet: esésük íves vagy egyenes vonalú, a támasztól kifelé vagy befelé lejtő, alacsony hajlású vagy magastetős, támaszkodó vagy függesztett, stb. Fontos tervezési szempont, hogy az elővárosi gyorsvasút állomása az összes épített elemével közösen alkot komplex építészeti együttest [pld.Bregenz]. Ilyen értelemben vizsgálni kell a perontető illeszkedését környezetéhez, a felvételi épülethez, hídhoz, a vasúti felsővezeték oszloprendszeréhez, stb. Mindez a rendezett épített környezet megteremtésének feltétele, ezáltal az utas könnyebben tájékozódik, a téri határokat felméri és értelmezi.

Mivel a perontetőket többnyire alulról szemléli az utas, a látszó izgalmas és változatos szerkezeti megoldások érdekesek lehetnek, figyelmét leköthetik. A tapasztalatok szerint azok bizonyulnak kedveltebbnek, melyeket a szemlélő még követni és értelmezni tud. A túlságosan elaprózott és sok elemből álló szerkezet zavarosnak tűnhet, amit a fény-árnyék kontrasztok tovább erősítenek. Az értelmezhetőséget a szimmetria és a ritmikai hatások befolyásolják. A ritmusban bekövetkező törés vagy zavar mindig valamilyen helyet jelöl ki a szerkezeten, szemünket megragadja. Ez akár előnyös is lehet, ha például tudatosan szerkesztett és valamilyen fontos csomópontot jelöl meg.

A peronok, így a perontetők tájolása is a vágányok irányához kötött. Míg a napsugárzás és csapóeső elleni védelem miatt kisebb, a peron jobb természetes megvilágítása érdekében a (tartó szélein) nagyobb szerkezeti magasság indokoltabb. Az ún. üvegkötényes megoldás úgy véd a csapóeső ellen, hogy nem zárja ki a természetes fényt sem. Költséges megoldás, mégsem tudta a hozzá fűzött reményeket beváltani, többek között mert az üvegfelületek karbantartása nehezen megoldható. Annak érdekében, hogy a vasúti szerelvény(ek) beállásakor is természetes fény érje a peront, legsikeresebben felülvilágítót alkalmaznak. A szélesebb peronok megvilágítása problémásabb, azonban a kétoszlopsoros elrendezés szerkezeti sajátosságai miatt a felülvilágító elhelyezése a tartók között egyszerűbb. Lehetőleg egyenletes fényeloszlásra kell törekedni, de a minimálisan alkalmazott 3.0-3.5m körüli belmagasság azonban a tervezési lehetőségeket behatárolja. A perontető alatti tér egyenletes megvilágítására érdekes kísérletek születtek: pl. anyagában színezett üvegtetők [pld.Redondo Beach Avenue], teljes felületű polikarbonát fedés [lsd.2.ábra:A.2.03.], vagy üvegtégla héjazat [lsd.3.ábra:B.2.02.]. Az utascsúcsok idején az elővárosi forgalomban nem ritka az ún. társas és téri sűrűség, ami negatív érzelmeket, stresszt vált ki az utasokból. Egy megfelelő bevilágítást biztosító perontetővel a térérzékelést kedvezően befolyásolhatjuk: míg a társas sűrűség (hány ember van egységnyi területen) adott, a téri sűrűséget (az emberek mit éreznek a téri korlátozásból) ilyen egyszerű építészeti eszközökkel mégis szabályozhatjuk.

Elővárosi gyorsvasútnál az utascsarnok (területigénye 0.5-1.0 m2/fő, 3.5 légm3/fő) szerepét a fedett peron helyettesítheti, azonban a fedett-nyitott peronon az utast a szél és a hideg ellen a perontető nem védi. Jól használható megoldás például, ha a kétoszlopsoros elrendezésnél a közbenső mezőkben üvegfallal védett [lsd.2.ábra:A.2.07.] és akár fűthető várót létesítenek. Az elővárosi közlekedés jellegéhez alkalmazkodva az állomások leegyszerűsödnek, bizonyos funkciók átszerveződnek. Ilyen például a váróterek súlypontjának korábban említett átrendeződése, vagy ahogyan a jegykiadó automaták átveszik a pénztárak szerepét a korszerűbb üzemelés és a sok bérletes utazás miatt. Ennek tudatában beláthatjuk, hogy a felvételi épület legfontosabb funkciói a legtöbb esetben már a peronon vagy ahhoz csatlakozóan elhelyezhetőek. Perontető alá szervezhető az üzemirányítási helyiség és egyes vendéglátási vagy szolgáltatási funkciók is. Ügyelni kell arra, hogy ezek harmonikus építészeti és szerkezeti egységet képezzenek a perontetővel [lsd.2.ábra:A.2.01.], ugyanakkor egyáltalán nem zavarhatják az utasforgalmat, a közlekedésre és várakozásra tervezett tér maradjon továbbra is könnyen átlátható.

A városi tömegközlekedés sok nem kívánt konfliktus forrása. Amennyiben elfogadható téri körülményeket tudunk teremteni és ezáltal az ingerlési szintet mérsékelve tartjuk, mindez egyszerre sok ember közérzetére lehet pozitív hatással, és a városi értelemben vett otthonosság is előbb valósulhat meg. Bízom benne, hogy a tervezett elővárosi gyorsvasúthálózat állomásain a korszerű igényeknek megfelelően a perontetők megjelennek, továbbá az elsődleges funkciójukon túlmutatva a fent említett és a műszaki paraméterekkel le nem írható igényeknek is sokrétűen eleget tesznek.

Rózsa Péter
Budapest, 2005.

Felhasznált szakirodalom:
[1] Dr. Erdélyi Tibor: Vasúti Épületek, Műszaki Könyvkiadó, Budapest 1983.
[2] Ray Crozier: Pszichológia és design, Nemzeti tankönyvkiadó, Budapest 2001.
[3] Dúll A.-Kovács Z.: Környezetpszichológiai szöveggyűjtemény,Kossuth K.,Debrecen,1998.
[4] Dr. Erdélyi Tibor: Vasútüzemi Épületek, Közlekedési Dokumentációs Vállalat 1979.
[5] Lőrinzy Endre: Vasútállomások tervezése, Tankönyvkiadó, Budapest 1952.
[6] http://www.railfaneurope.net/pix_frameset.html

Megjegyzés: A mellékelt ábra- és fotósorozat nem csak elővárosi álomások perontetőit mutatja be.